Человек на колесах

…механизированное, моторизованное, неотвратимое будущее Америки.

У. Фолкнер. «Похитители»

 

Гипсовый человек распят на автомобильном шасси. В животе изобретательно размещен бак для горючего (пупок отвинчивается), по телу кое-где пробегают разноцветные проводнички и патрубки, вместо глаз – вытаращенные фары.

Скульптура американца Эрнеста Тровы называется «Вырождающийся человек». Это нарочито аллегорическое изваяние: человеко-автомобильный симбиоз, знакомая по научно-фантастическим романам технико-биологическая особь. А еще конкретнее, ближе к сюжету данного очерка – продукт «автомобильной культуры», весьма любопытного и, я бы сказал, знаменательного явления социокультурной жизни современного буржуазного общества.

Самый термин «автомобильная культура» вошел в употребление сравнительно недавно, но с каждым годом приобретает все большую популярность у философов, социологов, публицистов. Многие авторы сходятся на том, что автомобильная культура – это «комплекс идеологий, позиций, символов, ценностей, способов поведения, институтов, образовавшихся вокруг производства и эксплуатации автомобилей… Она (автомобильная культура. – В. М.) имеет свои собственные ритуалы, табу, песни и легендарных героев» ¹.

Словом, автомобильная культура – явление сложное, многоликое, своеобразное, хотя и входит она на правах подотдела в систему буржуазной культуры и тесно связана с прочими подотделами.

Тот, кто только приступает к исследованию автомобильной культуры, сразу же невольно удивляется разнообразию этих связей. Взять, к примеру, вышедшую в начале 80-х годов в Соединенных Штатах книгу (вернее, специальный выпуск журнала «Мичиган квотерли ревью», включающий в себя два номера: 4-й за 1980 год и 1-й за 1981) «Автомобиль и американская культура». В этой автомобильной антологии – статьи, фрагменты из философских, социологических, культурологических сочинений и одновременно с этим – искусствоведческие эссе, стихи, рассказы. В общем, не забыт ни один лик, ни одна грань автомобильной культуры.

Что же касается беллетристического, художественного материала, то составители книги были им буквально завалены. Они получили: 450 стихотворений, 86 рассказов, 40 литературно-критических очерков. Один молодой поэт в письме, сопровождающем его поэму строк этак на тысячу, вежливо выразил удивление перед теми, кто не побоялся вызвать на себя бумажную лавину. Ведь у каждого американского поэта, пояснил он, наверняка имеется пара автомобильных стихотворений.

Дело не только в том, что машина упоминается в современной литературе так же часто, как в романах XIX века – дилижанс, кеб, дрожки. Автомобиль превратился в некоторых случаях в тематический эпицентр, отправной пункт, ведущий символ произведения литературы и искусства. И понятно, что не создалось бы полного представления об автомобильной культуре, если бы составители ограничились только социологическими или публицистическими примерами.

Составители, надо сказать, устояли перед лавиной: выбрали из нее самое лучшее, самое характерное. Книга получилась интересной. Она показывает двоякое отношение к автомобилю в западном обществе: с одной стороны, почти что суеверное поклонение ему как фетишу всемогущего научно-технического прогресса, с другой – ненависть, явно преувеличенный страх перед апокалипсическим чудищем, которое будто бы угрожает раздавить своими хромированными, обутыми в каучук колесами род человеческий.

Все это – противоречивые проявления автомобильной культуры. Благодаря ей машина – вещь в высшей степени полезная и нужная человеку – предстает во многих произведениях литературы и искусства, заумных философских трактатах, сухих социологических отчетах этаким «идолом сознания». (Я воспользуюсь термином Фрэнсиса Бэкона: «идолами сознания» философ окрестил различного рода предрассудки, загрязняющие человеческий разум.)

Предрассудки, возникающие в буржуазном обществе по поводу производства и потребления автомобилей, нельзя сводить к примитивному потребительству. Автомобильные «идолы сознания» гораздо сложнее, комплекснее, метафоричнее. В этом убеждает анализ машинных образов в произведениях западной, в первую очередь американской, литературы и искусства, анализ, которому в основном статья посвящена.

Но сначала необходимо сказать несколько слов об автомобильной культуре, феномене для нас сравнительно малоизвестном и, конечно же, чуждом нашему социалистическому образу жизни.

1. ЖЕСТЯНАЯ МЕТАФОРА

Автомобильная культура сложилась во всей своей структурной красе в Соединенных Штатах, хотя первая в мире тележка с двигателем внутреннего сгорания была построена в Германии сто лет назад. Но именно в Америке за сказочно короткий срок произошла транспортная революция, вызванная массовым производством автомобилей. Именно в Америке впервые были построены заводы, работающие по новому, внедренному Генри Фордом конвейерному способу. Именно Америка неистово начала экспортировать автомобильную культуру в другие страны. Именно в Америке были впервые отмечены тревожные симптомы совершенно особого типа нравственного Вырождения личности – автомобильного. Именно в Америке раньше, чем в других западных странах, автомобиль превратился в ведущую социокультурную ценность – не просто средство передвижения, не просто игрушка для взрослых, а многозначительный символ, показатель процветания и преуспеяния.

В середине 50-х годов американские социологи предприняли широкоохватное исследование, – оно щедро финансировалось влиятельной газетой «Чикаго трибюн», – под названием «Автомобили. Их значение для американцев». И вот когда все было закончено, все данные обработаны, выводы сделаны, руководитель программы Пьер Мартино подвел знаменательный итог: «Автомобиль свидетельствует о том, кто мы есть и какими мы стремимся стать. Автомобиль – движущийся символ нашей личности и нашей позиции, простейший способ проинформировать о подлинном нашем положении. Покупая автомобиль, мы как бы заявляем: «Мы выбираем свои машины и тем самым выражаем свои «я» ².

Исследование было проведено сравнительно давно. За это время многое в автомобильной культуре изменилось. Неизменным остался лишь принцип самовыражения через машину. Недаром известный заокеанский публицист и социолог Вэнс Паккард ссылается на результаты, полученные группой Мартино, в каждом новом издании своей широко известной на Западе книги «Закулисные гипнотизеры» (первое издание вышло в 1957 году).

И все же несправедливо было бы приписывать социологам приоритет в открытии удивительной взаимосвязи лимузина и общественного статуса. Писатели установили это гораздо раньше.

Роман Синклера Льюиса «Бэббит» был напечатан в 1922 году, в эпоху «фордизма» – расцвета автомобильной культуры. В семье Бэббита, дельца средней руки, часто велись разговоры на автомобильную тему: «Тут пошло горячее подробное обсуждение обтекаемых корпусов, мощности, качества шин, хромированной стали, систем зажигания и окраски автомобилей. Речь шла не просто о способе передвижения – речь шла о завоевании рыцарского герба. В городе Зените, среди варваров двадцатого века, автомобиль определял социальное положение семьи, так же как звание пэра определяло знатность английских семейств, определял, пожалуй, даже более точно».

Все это Льюис подметил – и подметил тонко, – не прибегая к помощи анкет и компьютеров, непременных атрибутов социологического изыскания. Я тем самым не хочу преуменьшить важность социологических или социально-психологических обследований. У них свои цели, иные, нежели у изящной словесности. А с другой стороны, случается, что результаты этих обследований даже дополняют, оттеняют явления, попавшие в поле художнического зрения.

Вот и Пьер Мартино совместно со своей группой собрал такой материал, пришел к таким выводам, которые вполне могли дать толчок творческому воображению человека искусства.

Выяснилось, к примеру, что приобретение автомобиля – не просто акт купли-продажи, а процесс «взаимодействия между личностью автомобиля и личностью покупателя» ³. Автомобиль – личность, автомобиль очеловечен! Это уже что-то новое: раньше экипаж тоже служил показателем общественного веса и степени зажиточности владельца, но никто не наделял экипаж индивидуальностью, не придавал ему личностных свойств. А в автомобиле видят живое существо, поклоняются его красоте и мощности его двигателя. Боготворят.

Машина определенной марки превращается в некий «родовой» признак человека, социальную бирку. Взять хотя бы «кадиллак», припаркованный на автостоянке. Социологи из группы Мартино с ходу создают социально-психологический портрет владельца автомобиля: коммивояжер… средних лет… мобильный… приличные доходы… за порученное дело готов нести полную ответственность. Или «форд»: молодой человек… обожает быструю езду… в меру практичный… слегка тщеславный. Или «понтиак»: «стабильная классовая позиция»… средний возраст… замужняя женщина… мать… привыкла соблюдать общественные ритуалы… деловая…

Точно так же машина любой другой марки: фыркающая или гудящая, сверкающая или облезлая – характеристика владельца.

ынче, оказывается, совсем не обязательно обладать проницательностью и дедуктивной хваткой Шерлока Холмса, чтобы создать себе представление о человеке, которого в глаза не видел. Следовательно, каталог автомобильных фирм – набор готовых социальных и психологических признаков личности.

Предположим, некий господин стремится подать окружающим сигнал – показать, какой он хороший и лояльный. Для этого приобретается четырехдверочный «седан», темно-вишневого цвета, с минимальным количеством бесполезных украшательств. Тот, кто хочет прослыть компанейским парнем, добродушным и общительным, предпочитает двухдверочную машину светлой окраски и тоже почти без побрякушек. А вот нувориши или сексуально озабоченные субъекты стараются привлечь к себе внимание павлиньим способом – обожают лимузины яркой, бросающейся в глаза расцветки.

Представители каждой социально-психологической группы ездят на «положенных» им машинах. Закон этот неписаный и негласный, но соблюдается он неукоснительно. К примеру, Ник, от лица которого ведется повествование в романе Фрэнсиса Скотта Фицджеральда «Великий Гэтсби», владеет «стареньким «доджем». Тем самым он сигнализирует обществу: я нахожусь в затруднительных обстоятельствах, ищу работу, мог бы обратиться за помощью к состоятельным родителям, но не обращусь, потому что горд и стремлюсь к независимости. А его сосед Гэтсби, в недавнем прошлом бедняк, человек из народа, а ныне предприимчивый делец, сказочно разбогатевший на темных махинациях, наоборот, из кожи лезет вон, демонстрируя окружающим, и прежде всего своей возлюбленной, какой он «граф Монте-Кристо». Поэтому и посылает он на станцию за приехавшими в его усадьбу гостями многоместные роскошные лимузины.

Обитые бархатом сиденья, мощный двигатель, серебристые спицы колес – все это поражает воображение окружающих. В особенности женщин. Обладание машиной замещает в их глазах молодость, красоту, мужскую удаль. Стоит вспомнить, как преуспел в любовной игре сынок Бэббита, пользующийся папашиным лимузином. А сам Бэббит потерпел неудачу – не сумел обольстить молоденькую и не особенно капризную работницу только потому, что в тот день в машине его забарахлило зажигание.

Писатели еще в начале века отметили романтическую функцию автомобиля. Безлошадная карета быстро стала надежным средством и удобным местом для любовных утех. На «моторе» можно выбраться за пределы прозаического дымного города – на природу, устроить на травке пикник или отправиться в уютный сельский ресторан с дансингом.

Американский философ и историк автомобильной культуры Дэвид Льюис потратил много времени и сил на изучение романтических особенностей автомобиля. Он довольно оригинальным способом взялся доказывать тезис об особой пикантности лимузинных свиданий – сослался на названия модных в первой четверти нашего века песенок: «В нашем маленьком любовном авто», «Путешествие в лимузине любви», «На заднем сиденье «форда», «Держись подальше от парня, который владеет машиной».

Не менее весомые доказательства – первые немые фильмы. Единственная дочка миллионера влюбляется в своего шофера («Девушка и шофер», 1911 год). Сюжетец, надо сказать, банальный. Вернее, он стал таковым потом, когда пролег проторенной магистралью в сотнях немых и звуковых кинолент. Стало быть, шофер, простой рабочий парень, очаровывает красавицу своей сноровкой удерживать машину на лихих поворотах. Страсть овладевает хозяйкой и работником одновременно. Но законы социального неравенства так просто не переступишь. И влюбленный водитель лезет из кожи вон – в люди. Он отказывает себе в самом необходимом, копит деньги, покупает небольшой гараж и, как водится в киносказках, богатеет. Доходит до того, что бывший шофер помогает собственному тестю, бывшему гордецу-хозяину, оправиться после экономической катастрофы. В финале фильма растроганный папаша, покаянно рыдая, прижимает к груди «дорогих деток».

Одним словом, художники с молниеносной оперативностью зарегистрировали новую социально-психологическую функцию автомобиля – обольщать «глупых курочек». Вспомним сценку автовылазки за город из романа Теодора Драйзера «Американская трагедия». Возлюбленная Клайда Грифитса кокетка Гортензия увлекается неприглядным малым Спарсером только потому, что тот хвастливо восседает за рулем своего «паккарда» (потом выяснилось, что автомобиль – хозяйский, а Спарсер взял его без разрешения).

Селадонские качества «мотора» были «прокомментированы» не только художниками, но и многими буржуазными обществоведами, особенно теми из них, кто обладает чересчур целенаправленным воображением, – психоаналитиками. А уж если психоаналитик – дама, то воображение ее выкидывает такие коленца, какие не под силу поэту или даже писателю-фантасту. «Автомобиль – символ мужественности и половой силы» (стр. 522), – авторитетно заявляет Джойс Бразерс. Отсюда: чем мужественнее человек, тем больше он привязан к своей машине, так как подсознательно видит в ее мощи собственную силу. Дальше домыслы Бразерс делают совсем уж невероятный курбет: лошадиная сила – это всего лишь закодированная техническим термином сексуальная сила. Ученая дама тоже согласна с тем, что автомобиль все больше и больше превращается в знак, своеобразную метку личности. Но в соответствии с психоаналитическими принципами она эту самую метку сексуализирует до предела: хозяева спортивных машин предпочитают агрессивных, жадных до любовных игр женщин; те, кто мечтает об ослепительно роскошной машине, на самом деле ждут не дождутся романтизированной любовной интрижки; владельцы дорогих, но внешне старомодных лимузинов стесняются признаться себе в том, что надеются на встречу с особой, обладающей «хорошо развитым телом и физически выносливой».

Но не только владельцев машин не оставляет в покое, будоражит беспокойная психоаналитическая мысль. Автомобилезаводчиков тоже. В моделях Доджа, Штевера, Даймлера и многих других ученики Фрейда усмотрели озорные физиологические метафоры. Конкретно – в радиаторах удлиненной формы, выпуклых фарах, округлых бамперах…

Впрочем, если верить психоаналитикам, среди циничных в массе своей капиталистов попадались изредка люди целомудренные, а значит – психически здоровые. Таким был, к примеру, Генри Форд. Недаром он лично распорядился (в основе этого распоряжения, оказывается, лежал подсознательный пуританизм), чтобы длина сидений в «форде-Т» или в просторечии «Жестянке Лиззи» не превышала 38 дюймов (1 дюйм равен 2,54 см). Это делало машину не слишком удобной для любовных забав.

Но вряд ли руководили автомобильным королем команды-импульсы, поступающие из таинственного подсознания, скорее – экономическая эффективность производства, денежный расчет.

2. АВТОГЕРОИКА

Воистину Генри Форд занимает первое место в шеренге «легендарных героев» автомобильной культуры. Но он был не просто талантливым инженером и предпринимателем, а претендовал на роль идеолога автомобильной культуры и в известном смысле был им.

«Я, например, – заявлял находящийся в зените экономического могущества Форд, – смотрю на автомобили, носящие мое имя, не только как на автомобили. Если бы они были только таковыми, я бы предпринял что-нибудь другое. Для меня они – наглядное доказательство некоей деловой теории, которая, как я надеюсь, представляет собою нечто большее, чем деловую теорию, а именно: теорию, цель которой – создать из мира источник радостей)» ⁴.

Форд усиленно рекламировал эту свою теорию. Человек он был широкий и потому использовал все доступные ему средства пропаганды и агитации, в том числе эстетизированные. В первую очередь кинематограф.

Тесные связи установились между кино- и автобизнесом с первых младенческих шагов обоих. «Кино и автомобили, казалось, были созданы друг для друга» (стр. 576), – замечает американский киновед Джулиан Смит. Это справедливо: кинематографисты получили первоклассное средство передвижения, новые механизированные «персонажи» (особенно это характерно для лент режиссера Мах Сеннетта), возможность построить динамичный сюжет фильма любого жанра – комедии, мелодрамы, детектива в особенности. Что же касается автомобилистов, то они обзавелись могущественной пропагандистской коммуникацией, эффективным рекламным подспорьем.

Подсчитано: за каких-нибудь пять лет, начиная с 1917 года, физиономию Генри Форда еженедельно лицезрели пять миллионов американцев в четырех тысячах кинотеатров страны⁵. Подобное средство пропаганды и агитации даже не снилось коммерсантам домедиальной эпохи, то есть до появления кинематографа, радио, телевидения.

К завоеванию экрана автомобильный король приступил в 1914 году. Именно тогда была отснята документальная лента «Как Генри Форд производит тысячу машин в день». Народ валом валил в кинотеатры. Всем было любопытно – хотелось понять причину жизненного успеха крестьянского сына.

Сам Генри удовлетворен не был. Конечно, документальные фильмы по-своему хороши, но за душу не берут, не воспитывают молодежь на волнующих кровь примерах, не приучают в должных масштабах общественное мнение к фордизму. А нужно, просто необходимо, чтобы молодой цветущий человек шел работать на заводы Форда, покупал дешевые машины Форда, проводил время на стадионах, в клубах и кружках самодеятельности опять же Форда. Только такой человек активным участием своим в производстве и потреблении способен в конечном итоге обеспечить «великое экономическое воздействие на страну» ⁶.

Надо сказать, Форд никогда не отделял идеологию – в какой бы форме она ни подавалась – от экономики. И то же самое завещал своим наследникам. А последние – в духе медиального времени – обратили взоры свои на телевидение и радиовещание. Так, они организовали специальную радиопрограмму под названием «Театр Форда». Когда прижимистые руководители компании обсуждали вопрос о финансировании столь дорогостоящей рекламы, Форд-младший заявил совершенно в стиле покойного своего папаши: «Программа, посылаемая в эфир, будет приносить компании экономическую пользу в течение ближайших двадцати лет».

Первой постановкой «Театра Форда» было «Янки при дворе короля Артура» – разухабистое эстрадное шоу, лишь отдаленно напоминающее саркастический роман Марка Твена. Зато всячески выставлялись напоказ деловые качества сметливого и энергичного американца, организатора машинизированной утопии на территории сказочного королевства. Форд-сын имел явное пристрастие к романтике, любил сказку, красивый вымысел.

У отца вкусы были иные – предпочитал мифы более близкие к действительности, был сторонником реализма, правда, реализма своеобразного – фордизированного. В 1933 году по его личному желанию и заказу снимается фильм «Эти тридцатые годы». Фильм по тем временам дорогой – автомобильный король щедро отсчитал на его производство 105 тысяч долларов.

Герой фильма, сын разорившегося фермера, отправляется в город и пробует силы в автомобильном бизнесе. Успех приходит не сразу. Неудачи буквально изнуряют парня. Но одновременно и закаливают его. Со временем он становится изворотливым борцом за существование, хотя при этом христианских заповедей не нарушает. В итоге успех – богатство и власть над людьми, обслуживающими колоссальные автомобильные предприятия. Все, как у Форда. За исключением, пожалуй, одного: не экономические причины заставили молодого Генри покинуть отчий дом, а страсть к самодвижущимся тележкам. Он всегда испытывал неприязнь к лошадям, этим неторопливым и вдобавок дурно пахнущим созданиям.

В фильме пропагандировалось одно из основных жизненных кредо Форда: «Кто боится будущего, то есть неудач, тот сам ограничивает круг своей деятельности. Неудачи дают только повод начать снова и более умно. Честная неудача не позорна;

1. «The Automobile and American Culture». – «Michigan Quarterly Review». 1980, v. XIX, N 4; v. XX, N 1, p. 533. (В дальнейшем страницы этого издания будут указываться в тексте статьи в скобках.)[↩]
2. V. Packard, The Hidden Persuaders, N.Y., 1974, p. 52.[↩]
3. V. Packard, op. cit., p. 53.[↩]
4. Генри Форд, Моя жизнь, мои достижения, Л., «Время», 1926, с. 11.[↩]
5. D. L. Lewis, The Public Image of Henry Ford, Detroit, 1976, p. 115.[↩]
6. Ibidem, p. 118.[↩]