За кулисами литературного текста. «Охота к перемене мест…»

В любом художественном произведении персонажам приходится выходить на улицу или появляться в доме откуда-то извне. Герои отправляются на прогулку, в гости, на бал, переезжают на дачу или в имение, а нередко по собственной воле совершают длительные поездки на воды, на богомолье, в другие края для развлечения или с познавательными целями. Не говоря о вынужденных поездках по службе, в ссылку или о бегстве от ненавистного брака… Причин может быть сколько угодно, и в сюжетах произведений они могут занимать как очень важное, так и самое незначительное место. В предлагаемой работе рассматриваются не сложности утомительных путешествий по неведомым землям в духе романов Ж. Верна, которые касались весьма небольшой части человечества и часто были вовсе невозможны, если бы романист задумался об элементарных человеческих потребностях. Здесь пойдет речь именно о ситуациях, где человеческие потребности подразумевались авторами, но оставлялись «за кулисами» в расчете на понимание современниками. Далеко не все эти потребности были элементарны, зато почти все благополучно забыты в XX веке. Ни в ше изменений, чем в способах перемещения в пространстве от момента выхода из дома. Хронологические рамки данной работы ограничиваются серединой XVIII — началом XX века, до наступления автомобильной эры, хотя XX век тоже представляет немалый интерес своей несхожестью с современностью.

«Ах, ножки, ножки!..»

Простейший выход из дома в соседнюю лавку за покупками, которые совершали и важные дамы, либо на службу, куда ходили и господа, был уже не прост. Города XVIII–XIX веков были грязными. В «Калошах счастья» Г.-Х. Андерсена средневековый Копенгаген кажется герою середины XIX столетия погибающим в непролазной грязи. Но человек XX века точно так же оценил бы город предшествующего века. Даже если улицы мостили брусчаткой, это не спасало от нечистот лошадей, от помоев, вытекавших из дворов и подвалов, а то и выливаемых из окон, что оставалось нормой для Парижа, Эдинбурга и вообще для всех городов, где окраины были далеко, пустырей в центре не осталось, а собственных, хоть крошечных, зеленых двориков никто не имел. В передовом 4-миллионном Лондоне только в 1848 году был принят закон об общественном здоровье, предписывавший любому домовладельцу иметь как минимум выгребную яму. Но отсутствие дворика вынуждало делать ямы… под домом, в подвале, и даже в конце XIX века далеко не все они имели выводные каналы в коллектор, который выходил в Темзу. В Париже улицы мостили покато к центру, где непрерывно струился ручеек нечистот. Мощные парижские ливни, затяжные лондонские дожди, непрерывная сырость Эдинбурга все превращали в отвратительное месиво, вдобавок скользкое из-за брусчатки.

Тем не менее ходить по улицам бывало необходимо. Существовала профессия мальчишек-метельщиков, дежуривших на перекрестках и разметавших грязь непосредственно перед клиентом (их любил описывать Ч. Диккенс). При этом переходили улицу не где угодно, а по выступающим над уровнем мостовой полосам (откуда произошла пешеходная «зебра»). Но услуг метельщиков было недостаточно, да и не всюду они имелись. Надевали калоши, но они защищали только обувь, а не подолы и брюки. Калоши сохранились и в XX веке, зато полностью исчезла весьма необычная обувь.

Стук деревянных башмаков раздается на страницах английской литературы XIX века в русских переводах, викторианский Лондон пронизан вечным перестуком толп прохожих. Перевод «деревянные башмаки» был выбран не совсем удачно, поскольку вызывает ассоциации с сабо французских и австрийских крестьян. Речь идет о patin — французском слове, перешедшем и в английский. Это не башмаки (хотя так они описаны во французских толковых словарях), а попросту средневековые котурны, похожие на огородные шлепанцы, но надевавшиеся поверх любой обуви, с подошвой-платформой высотой в 10–15 см. Низ был деревянным или пробковым, а верх кожаным, обычно на шнуровке.

В течение всего XIX века европейские дамы, а часто и прилично одетые мужчины носили их для защиты от уличной грязи соответственно юбок или панталон (сапог, гетр — смотря по моде). Обычай этот дольше всего сохранялся в Лондоне, где густой смог в 1880–1890-е годы не способствовал чистоте улиц.

Воссоздавая зрительный образ ушедших эпох, важно помнить, что передвижение на таких высоких платформах неизбежно было медленным, походка требовалась специфическая, ведь потеря башмака стала бы катастрофой для костюма. Неспешно идущая в магазин дама могла себе позволить надеть патены. Но лондонский клерк, спешивший через полгорода в Сити в кромешной тьме сквозь утренний смог, обязан был прийти без опоздания и без малейшего пятнышка на приличном костюме. На транспорт он средств не имел — об этом позже. А телефонистка 1870–1880-х годов, шедшая на службу в платье с турнюром, которое нельзя было заляпать под угрозой увольнения! Как им удавалось заботиться о чистоте без патен или приходить вовремя на патенах?

Самое существенное отличие от современной уличной толпы состояло в том, что респектабельная публика в патенах возвышалась над всеми, кого чистота не беспокоила. При этом женщины нередко возвышались над чаще спешившими мужчинами! Дамы и господа были буквально на голову выше всяких нищих, рассыльных, трубочистов и тех, кто еще мог оказаться в фешенебельных частях города. На простолюдинов смотрели в прямом смысле сверху вниз. А эта привычка рождала и переносный взгляд свысока.

Все сказанное не касалось России. Нечистот на улицах здесь было меньше, поскольку всюду оставались дворы и пустыри. Но грязи, особенно в Москве (о провинции не говорим), хватало. В ней и лошади завязали, не то что патены. Поэтому в Москве и Петербурге «чистая» публика передвигалась пешком почти только на гулянье: широкий, идеально очищенный ради императоров Невский проспект, бульвары или Александровский сад были пригодны для господ. Однако попадали туда не пешком.

Была тем не менее ситуация, общая для всех, — ситуация дороги. На грязную улицу родного города можно было и не выходить пешком. Но в поездке иной раз требовалось пойти в место, обычно господам неизвестное. Дома или даже на ночлеге в гостинице они пользовались ночными горшками, будка в конце двора их не касалась. В придорожной же гостинице или трактире, где меняли лошадей, приходилось и знатной даме идти в эту будочку. Джейн Остин, разоблачая в «Нортенгерском аббатстве» штампы романтической литературы, так описала поездку героини в Бат:

Путешественникам не угрожали разбойники или буря, а их карета так и не перевернулась, давая повод появлению на сцене героя. В пути им не пришлось испытать никаких тревог, кроме опасения миссис Аллен, что она оставила в придорожной гостинице пару деревянных башмаков — опасения, к счастью, не подтвердившегося¹.

Патены потребовались ей именно для похода по грязи ради неизбежной нужды, что прекрасно понимали читатели той поры. Антиромантическое снижение здесь было доведено до последнего, поистине вызывающего предела.

«Стремглав в ямской карете»

Общественный городской, точнее столичный, транспорт, то есть передвижение в наемных экипажах, с огромной скоростью развивался весь рассматриваемый период. До начала XIX века, помимо хождения пешком и колесного транспорта, существовал особый вид передвижения благородного сословия — портшезы, за носильщиками которых посылали по мере надобности. Но только в Лондоне. В России их никогда не использовали, в Париже забыли еще в XVII веке. В «Смешных жеманницах» Мольера Маскариль появляется на сцене в портшезе, велев внести себя прямо в гостиную. Зрители хохотали, конечно, и над его фанфаронством, и над устаревшим способом передвижения в частности. Громадное пространство, на котором раскинулась столица Франции, делало портшезы непригодными. От Лувра до Королевской площади носильщики тащили бы пассажира не менее получаса, от Королевской площади к Люксембургскому дворцу — значительно дольше, притом все время вверх. Д’Артаньян у Дюма промчался от дома миледи на Королевской площади до дома Атоса на улице Феру у Люксембургского дворца одним духом и в женском платье — такое под силу только герою романа. В Москве светское общество тоже было раскидано на значительные расстояния, да еще «на семи холмах», которые портшезу не одолеть. Расстояния Петербурга не нуждаются в пояснениях.

Напротив, Лондон был столь четко социально районирован, что леди и джентльменам практически не приходилось выезжать за пределы Вест-Энда, поэтому использование портшезов представлялось вполне разумным: они не требовали конюшен, были дешевле и проще в использовании, чем кареты. Верхóм или в экипажах по городу в XVIII веке ездить было не принято — так передвигались только на большие расстояния. Ходить пешком, особенно в вечернем костюме, считалось неприличным. Г. Филдинг в «Истории Тома Джонса, найденыша» описывает, как его герой за неимением денег

смело пошел за портшезом, преследуемый насмешливыми возгласами носильщиков, которые изо всех сил стараются отбить у прилично одетых людей всякую охоту ходить пешком. К счастью, челядь, дежурившая у входа в оперу, была слишком занята и не могла покинуть своих постов, а поздний час избавил Джонса от встречи с ее собратьями, и, таким образом, он беспрепятственно прошел по улицам в костюме, который в другое время неминуемо собрал бы вокруг него толпу².

Никто, конечно, не хотел стать предметом насмешек глумящейся толпы простолюдинов и мальчишек. «Поездка» в портшезе обходилась в шиллинг — очень немало по тем временам, зато носильщики требовали неизмеримо меньших забот, чем лошади.

Исчезли портшезы в Лондоне 1800-х годов не из-за роста почти не изменившегося Вест-Энда, а в первую очередь из-за широкого распространения балов, в XVIII веке редких. Портшез предназначался для одного седока. Дама с дочерью не могла в нем «ехать» на бал, дочь одна сидеть в нем не могла. Требовался экипаж. В эту же пору введение фрака и сапог (изначально предназначенных для верховой езды в деревне) в мужскую светскую моду позволило франтам перемещаться по столице верхом, поскольку в одном наряде они могли входить как в конюшню, так и в будуар. Верховая езда по городу полностью вывелась к середине века, кроме прогулок в Гайд-парке.

Переходная форма от портшеза к экипажу — маленькая одноколка, запряженная лакеем!

Нечто похожее на рикшу и пригодное только на сравнительно ровных, но очень узких и извилистых улицах, например в аристократическом предместье Сен-Жермен. Человек не требует сложной упряжи и конюшни, его дешевле содержать, он более маневрен, чем конь, — преимущества очевидны, если не надо тянуть вверх, но улицы в старинных городах обычно имели уклон, поэтому такие экипажи были редки. В России и Англии они не применялись.

Собственные кареты, коляски, фаэтоны, кабриолеты и прочие средства передвижения господ не требуют комментариев. Разумеется, они различались названиями, формами, назначением не меньше, чем автомобили XX века, но тема эта чересчур обширна. Ими владели те, кто имел каретный сарай и конюшню. Число таких лиц быстро сокращалось по мере роста столиц. К концу XIX века никакое богатство уже не позволяло держать собственную конюшню в центре Лондона, Парижа и главных европейских городов. Напротив, даже сравнительно небогатые жители московских окраин еще могли иметь выезды. Во все времена старые, в том числе просто вышедшие из моды, кареты превращались в наемные (ямские, извозчичьи и т. д.). Пользовались ими не только те, кто своей кареты не держал. При слабом ночном освещении лошади и экипаж были почти не видны, а рытвины и ухабы — тем более. Своих лошадей жалели, впрягали ямских: «В мое время за великий стыд почитали на ямских лошадях куда-нибудь ехать, опричь рядов да вечером на бал, когда своих пожалеешь» [Рассказы… 1989: 115]. Забавно, что самый торжественный повод — бал — требовал наименее приличного выезда.

В Москве до начала 1850-х годов еще ездили четверней, хотя в других столицах уже с 1810-х годов ездили парой по причине интенсивного уличного движения. К концу XIX века пароконные запряжки собственных экипажей практически исчезли повсюду — их заменили одноконные.

Наниматели квартир, особенно молодые холостяки, каретного сарая не имели до середины XIX века и брали для светских выездов ямскую карету. Правда, «стремглав», как Онегин, ездить в ней было небезопасно. Она наверняка была основательно послужившей, в хорошем состоянии извозчик ее не поддерживал. Стремительная езда молодого человека в таком экипаже — аналог позднейшего «лихачества».

Впрочем, опрокидывался любой экипаж. Вероятно, не было в XIX веке человека, который многократно не опрокидывался бы в грязь, в кювет: «Так, бывает, / Карета свалится, — подымут: я опять / Готова сызнова скакать…» — замечает Софья в «Горе от ума». Дело житейское. Правда, существовал риск вывалиться по пути на бал и, перепачкав платье, повернуть восвояси. Но кости обычно оставались целы.

В России извозчичьи экипажи, чаще открытые коляски, чем кареты, так и остались единственным видом транспорта до появления конок и трамваев. В Петербурге извозчики получали в полиции билет (вроде лицензии) и номер, который вешали себе на спину. Тем самым предполагалась возможность со стороны недовольного пассажира обратиться с жалобой в полицейское управление. Однако ездили извозчики на старых колясках, дрожках и кто на чем мог, официально существовавшая такса никем не выдерживалась, поэтому говорить о развитии общественного транспорта не приходится.

Только в Лондоне и отчасти в Париже появились специальные городские экипажи, изначально предназначенные именно для общественного пользования. Они не отменили наемных экипажей в прежнем виде — те сохранялись для желающих блеснуть хотя бы видимостью обладания каретой. Диккенс в «Очерках Боза» справедливо писал, что «кэб — он так и явился на свет наемным экипажем, тогда как извозчичья карета — это обломок былого величия…»##Глава VII, «Стоянки наемных карет» (перевод с английского Е.

1. Перевод с английского С. Маршака. Могла ли писательница предвидеть, что еще в 1930-е годы в романах Дж. Хейер и ей подобных именно эти штампы станут обязательными![↩]
2. Перевод с английского А. Франковского.[↩]